A kipufogó

 
Mûhelyünk a kipufogók javítására specializálódott, szinte minden probléma, ami a kipufogó rendszerrel adódhat már megfordult nálunk, és sikeresen orvosoltuk is.

Leginkább a korrózió az ellenség. A kipufogócsõben áramló kondenzvíz okozza a jelenséget. Ez úgy jön létre, hogy mikor melegedni kezd a kipufogócsõ, belül lecsapódik a pára. Mivel a motor felõl indul a melegedés, ezért a víz megindul hátrafelé,és szépen lerakódik a hátsó dobban. Igaz, egy része még ebbõl is kicsöpög, de a java bent marad, és ez korrodálja roppantul az anyagot. Ezért általában a hátsó dobok rohadnak el legelõször.

 

 

Mikor a korrózió már gyengíteni kezdi az anyagot, a rezonancia miatt a dobba belépés helyén eltörik a csõ. Itt egy merev, peremhajlított lemezzel szoktuk megtámasztani a csövet a dobhoz, hogy ne tudjon mozogni, így kisebb a törés veszélye. Na, ez a támaszték hiányzik szinte minden gyári dobról.

 
A motor felõl indulva a kipufogó rendszer több elemre bontható. Az elsõ mindjárt a leömlõ csonk, ahol a hengerfejrõl a több kipufogónyíláson távozó gáz össze van fogva egy-, esetleg két csõbe. Az eredetin a szélsõ hengerekbõl jövõ gáz hosszabb utat tesz meg, mint a középsõkbõl jövõ, ezért az összeütközõáramlatok jelentõsen rontják az öblítési hatást. A versenyautókra ezért szoktak pontosan kiszámolt, fonott kalácsra emlékeztetõ kinézetû leömlõ csonkot készíteni.

 

Továbbhaladva a második legnagyobb hibaforráshoz, egy speciális flexibilis betéthez érünk. A motor remegõ mozgását a kipufogó is átveszi, és ez a néhány centiméteres kilengés a több méter hosszú csõ végén már akár méteres is lehetne. Mivel hátul meg van fogva a kipufogó, valahol alkalmat kell adni a rezgés elnyelésére. Ezt a célt szolgálja ez a betét. Minden irányban, még tengelyirányban is képes elmozdulni. Többféle hosszban és átmérõben létezik, borsos áron. Van egy olcsóbb változata, ahol golyó-szerûen kapcsolódik össze a két csõ, és a csavarozás is rugalmas. Ugyanezt a célt szolgálja, kicsit egyszerûbb megoldással.

A következõ elem a katalizátor, ami némileg lefolytja az áramlást, ezért sokan azt gondolják, hogy a jobb hatásfok elérése érdekében ki lehet iktatni. Nem így van. Tapasztalataink alapján rájöttünk, hogy azoknál a motoroknál, ahol a szelepegybenyitást (mikor a kipufogó és a szívó szelep egyszerre van nyitva) figyelembe vették a tervezéskor, ott nem szabad kivenni a katalizátort, mert nemhogy nõne, de inkább romlik a hatás. Ezek a motorok általában a V elrendezésûek, valamint az Audi és a Japán gyártmányok. A soros elrendezésû motoroknál azonban tényleg el lehet hagyni a katalizátort, ha egy kis teljesítménynövelésre vágyunk. Persze ez a mûvelet önmagában nem sokat ér.

A hátsó dob az igazi hangtompító. Szinte nincs is más szerepe. Ennek a belsejében a gáz több kanyart is tesz. Egyik csõbõl ki, kanyar, másik csõbe be, onnan is ki, megint kanyar, és így tovább. Mire kiér a dobból a különbözõ csõhosszok, és tágulást biztosító terek hatására már szinte semmi hangja sincs az áramlásnak. Ilyen a gyári dob.

 

A sport dob olyan, amilyennek a középsõ dobot leírtuk. A belseje perforált csõ, kanyar nélkül, megtömve gyapottal. A gáz áramlásának hangjából a lyukak, és a gyapot pont a magasabb frekvenciákat oltják ki, ezért olyan mély és öblös a sport dob hangja. Ha a motor turbós, akkor ez a nyitott rendszer megõrzi a turbó fütyülését is.

 

 
A leghátsó csõnek már szinte semmi szerepe sem az áramlásban, sem a hangzásban. Na jó, a hangzásban egy kicsi. Az ide kapható saválló burkolatú végek rengeteg fajtájával találkozhattunk. Ezek szépek, és bármilyen dobra felhegeszthetõk. Nem ritkán látni, hogy szívószál vastagságú rendszer hatalmas, krómozott csõben végzõdik. Ez a kipufogó optikai-tuning.